Авто

Что делает Polestar таким особенным?

Беседа с раллийным гонщиком, ответственным за популяризацию шведского бренда.

Эдвард Ло, писатель, 26 июня 2026 г.

Мы записали этот эпизод подкаста The InEVitable за несколько недель до вчерашних новостей о том, что Polestar покинет американский рынок в 2027 году. Хотя мы разочарованы тем, что полностью электрический спортивный бренд, созданный Volvo, уходит с наших берегов, беседа с Йоакимом Ридхольмом, главой отдела динамики движения Polestar, оказалась полезной. Она дает представление о концепции и динамике уже существующих моделей Polestar, а также позволяет понять особенности таких автомобилей, как Polestar 5, которые теперь недоступны для американских водителей, жаждущих высоких скоростей.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ ЧТЕНИЯ НИЖЕ

Краткая история

Для тех, кто не знает, Polestar начинала как гоночная команда и тюнинговая студия Volvo в Швеции, прежде чем в 2015 году стать полностью принадлежащим ей суббрендом. Это привело к появлению автомобилей Volvo под маркой Polestar, включая такие популярные модели, как V60 Polestar. После того, как китайская Geely Auto Group приобрела контрольный пакет акций автомобильного подразделения Volvo, Polestar переориентировалась и стала премиальным брендом электромобилей группы.

Китайская собственность, которая в конечном итоге привела к уходу Polestar с американского рынка, во многом определяет наш разговор с Ридхольмом, поскольку мы обсуждаем тонкости перехода на электромобили, обеспечивающие при этом особые ощущения от вождения, сформированные шведскими гоночными и раллийными корнями Volvo.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ ЧТЕНИЯ НИЖЕ

Гонщик ралли под руководством

Мы также рассказываем о личной истории Ридхольма, включая его работу в другом шведском автомобильном бренде, Saab, а также о его участии в раллийных гонках и личном автопарке. Ридхольм производит впечатление тихого и скромного человека, но его гоночные автомобили и карьера доказывают обратное.

То же самое относится и к отличительным характеристикам производительности автомобилей Polestar. Мы подробно разберем, как Ридхольм и его команда создают уникальные впечатления от вождения Polestar в эпоху электродвигателей, батарей и систем электронного управления. Как ему удается добиться оптимальной обратной связи от рулевого управления и сбалансировать комфорт и плавность хода в таком спортивном автомобиле класса GT, как Polestar 5? Узнайте об этом в этом эпизоде подкаста The InEVitable.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ ЧТЕНИЯ НИЖЕ

Вы можете посмотреть прямо здесь или на нашем канале YouTube. Если вам больше нравится аудиоформат, скачайте подкаст здесь или там, где вы обычно слушаете подкасты. Вам понравилось? Пожалуйста, расскажите о нас друзьям, поделитесь ссылкой в социальных сетях, поставьте лайк видео и не забудьте оставить нам пятизвездочный отзыв.

Будьте на шаг впереди.

Получайте самые свежие обзоры автомобилей, самые актуальные автомобильные новости и экспертный анализ последних тенденций прямо на вашу электронную почту!

Регистрируясь, я соглашаюсь с Условиями использования (включая процедуры разрешения споров) и ознакомился с Политикой конфиденциальности.

Эдвард Лох

В детстве мы с отцом ходили в местные автосалоны, чтобы посмотреть на машины. Я был тем ребенком, который расспрашивал продавцов о мощности и времени разгона до 100 км/ч, пока отец спокойно расхаживал по салону. Когда продавцы наконец загоняли его в угол, я хватал столько глянцевых рекламных брошюр, сколько мог унести. Одна из них до сих пор мне запомнилась: прекрасный буклет о Mitsubishi Eclipse GSX, в котором его сравнивали с Porsche той эпохи. Я внимательно изучал текст, фотографии, характеристики, комплектации, даже мелкий шрифт, ни разу не подумав, что когда-нибудь могу оказаться причастным к цифрам, отмеченным звездочкой: «*по результатам тестирования журналом Motor Trend». Мои родители, иммигранты из Гонконга, в начале 1970-х годов переехали из Сент-Луиса, штат Миссури (где я родился), в солнечный Камарильо, штат Калифорния. По пути папа успел покатать нас на нескольких интересных, культовых семейных автомобилях, включая Super Beetle 1973 года (первый год выпуска с изогнутым лобовым стеклом!), Volvo 240 1976 года, универсал Chevrolet Caprice Classic 1977 года и фургон VW Vanagon 1984 года. Папа также привил нам любовь к спортивным автомобилям и быстрым седанам. Я помню, как сидел на задней полке его Mazda RX-7 1981 года и слушал, как он в который раз объяснял моей маме, что делает роторный двигатель таким особенным. Я помню, как готовился к медленному свисту его турбодизельного Mercedes-Benz 300D, а позже — его Porsche Turbo 1987 года. В годы моего взросления мы были семьей, любящей Toyota. В 15 лет и 6 месяцев я получил 100 процентов на экзамене на водительские права, сидя за рулем маминой Toyota Previa 1991 года. В награду мне вручили ключи от Celica GT-S 1986 года выпуска, принадлежавшей моему брату. Шесть месяцев и три штрафа за превышение скорости спустя меня исключили из семейного страхового полиса и пересели в Toyota 4×4 1983 года (Hilux, детка). На ней я провел остаток учебы в колледже и большую часть времени в Университете Южной Калифорнии, где работал в газете Daily Trojan и получил степень бакалавра биологии с дополнительной специализацией в бизнесе. Автомобили отошли на второй план во время моей работы учителем естественных наук в программе Teach for America. Я подумывал о третьем году преподавания естественных наук в средней школе, тренерской работе в волейболе и помощи в газете и ежегоднике, но после двух лет, в течение которых я говорил подросткам следовать своим мечтам, когда сам не следовал своим, я решил заняться фриланс-фотографией. После шести месяцев голода меня заметил крошечный тюнинговый журнал в округе Ориндж, который освещал субкультуру «Форсажа» задолго до того, как она стала мейнстримом. За три года я прошёл путь от наёмного фотографа до главного редактора и в награду купил себе потрёпанный Nissan 240SX 1989 года выпуска. Затем я приобрёл Toyota Land Cruiser (FJ60) 1985 года для перевозки запчастей и фотооборудования. Обе машины привели меня в более популярный автомобильный журнал, где я впервые оказался в эпицентре потока пресс-автомобилей. Вскоре после этого Land Cruiser был заброшен. После недолгой работы там я стал главным редактором ныне не существующего журнала Sport Compact Car, вскоре после того, как мне исполнилось 30. Моим редакционным директором в то время был какой-то длинноволосый парень со смешным акцентом по имени Ангус Маккензи. После 18 месяцев обучения у лучших, Ангус предложил мне присоединиться к Motor Trend в качестве старшего редактора. Это было в 2007 году, и с тех пор я наслаждаюсь каждой секундой.

Поделиться РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ ЧТЕНИЯ НИЖЕ

Источник